Post by Fra on Apr 29, 2020 15:25:55 GMT 2
Pour les poids annoncés par les fabricants, ma remarque concernait surtout Mavic, et en particulier la CX18 annoncée à 300 g. J'en ai pesée une hier (en 28t) à 334, soit 10 % de plus. Ce n'est pas grand chose certes, mais quand même.
La Monthléry Legère annoncée à 310 : 337 pour celle que j'ai pesée (en 28t aussi). Même chose pour la Argent10, annoncée à 310, pesée à 352.
Pour Wolber, le catalogue de 1989 annonce des poids qui correspondent à la réalité.
Mais au final, peu importe, on n'est pas à quelques dizaines grammes, ni même à 1 kilo près sur un montage complet.
Cependant, j'ai quelques remarques/interrogations sur tes commentaires, Munny.
Je suis effectivement assez sensible aux poids et à l'aérodynamique.
Je sais aussi que le vélo ne fait pas tout, et que le cycliste et l'environnement ont bien plus d'incidence sur la performance que le vélo en lui-même. Cela étant dit, il n'y a pas de raison de ne pas optimiser la machine. C'est cette optimisation qui m'intéresse.
Bien sûr, cela ne sert à rien d'avoir une jante à 250 g si elle casse au premier trou dans la chaussée. Mais j'aime bien l'idée d'aller flirter avec la limite.
Les expérimentations des années 70 et du début des années 80 sont à ce titre vraiment intéressantes. Par exemple, le perçage des composants qui apparaît comme une manière de réduire le poids a des effets négatifs (fragilisation des pièces évidemment et aussi perte de gains aéro) qui annulent les effets positifs.
L'argument que tu emploies, Munny, sur le poids du vélo en montagne est difficile à vérifier (à savoir que les gains réalisés lors de la montée sont perdus en descente). Je pense quand même que l'effort est tel pendant la montée, qu'il vaut mieux un vélo à 8,5 kg plutôt qu'un vélo à 10 kg. L'avantage dans la descente avec un vélo à 10 kg paraît trop mince pour rattraper la grosse galère de la montée. Mais, à vrai dire, comment le savoir réellement ?
Tu dis aussi que la question aérodynamique est marginale lorsqu'on roule en peloton ou en petit groupe. Oui, sans doute. Mais, on parle ici de matériel très spécifique dont l'utilisation est avant tout en CLM ou sur piste. Évidemment, dans le peloton, personne n'utilisait de jantes Mavic CX 18. Ils étaient plutôt équipés des SSC à 450 g.
Quant à mes obscures épreuves anglaises, elles illustrent parfaitement ces expérimentations et les croyances de l'époque. Les coureurs roulaient même sans chaussette, pour réduire le poids et la résistances.
Pour conclure mon propos, je dirais que l'optimisation d'un vélo (je ne parle pas du cycliste, ni de l'environnement) c'est l'optimisation de plusieurs critères faisant intervenir :
- le poids,
- l'aérodynamique, c'est-à-dire la diminution de la résistance dans l'air (et au sol), soit des composants eux-mêmes, soit du cycliste par les réglages de hauteurs et de longueurs de selle, de potence.
- le confort qui permet au cycliste de rouler plus vite plus longtemps, mais ce critère dépend du type de performance attendue (longue, courte, type de chaussée, etc.),
- et enfin la rigidité de l'ensemble des composants et du vélo.
La Monthléry Legère annoncée à 310 : 337 pour celle que j'ai pesée (en 28t aussi). Même chose pour la Argent10, annoncée à 310, pesée à 352.
Pour Wolber, le catalogue de 1989 annonce des poids qui correspondent à la réalité.
Mais au final, peu importe, on n'est pas à quelques dizaines grammes, ni même à 1 kilo près sur un montage complet.
Cependant, j'ai quelques remarques/interrogations sur tes commentaires, Munny.
Je suis effectivement assez sensible aux poids et à l'aérodynamique.
Je sais aussi que le vélo ne fait pas tout, et que le cycliste et l'environnement ont bien plus d'incidence sur la performance que le vélo en lui-même. Cela étant dit, il n'y a pas de raison de ne pas optimiser la machine. C'est cette optimisation qui m'intéresse.
Bien sûr, cela ne sert à rien d'avoir une jante à 250 g si elle casse au premier trou dans la chaussée. Mais j'aime bien l'idée d'aller flirter avec la limite.
Les expérimentations des années 70 et du début des années 80 sont à ce titre vraiment intéressantes. Par exemple, le perçage des composants qui apparaît comme une manière de réduire le poids a des effets négatifs (fragilisation des pièces évidemment et aussi perte de gains aéro) qui annulent les effets positifs.
L'argument que tu emploies, Munny, sur le poids du vélo en montagne est difficile à vérifier (à savoir que les gains réalisés lors de la montée sont perdus en descente). Je pense quand même que l'effort est tel pendant la montée, qu'il vaut mieux un vélo à 8,5 kg plutôt qu'un vélo à 10 kg. L'avantage dans la descente avec un vélo à 10 kg paraît trop mince pour rattraper la grosse galère de la montée. Mais, à vrai dire, comment le savoir réellement ?
Tu dis aussi que la question aérodynamique est marginale lorsqu'on roule en peloton ou en petit groupe. Oui, sans doute. Mais, on parle ici de matériel très spécifique dont l'utilisation est avant tout en CLM ou sur piste. Évidemment, dans le peloton, personne n'utilisait de jantes Mavic CX 18. Ils étaient plutôt équipés des SSC à 450 g.
Quant à mes obscures épreuves anglaises, elles illustrent parfaitement ces expérimentations et les croyances de l'époque. Les coureurs roulaient même sans chaussette, pour réduire le poids et la résistances.
Pour conclure mon propos, je dirais que l'optimisation d'un vélo (je ne parle pas du cycliste, ni de l'environnement) c'est l'optimisation de plusieurs critères faisant intervenir :
- le poids,
- l'aérodynamique, c'est-à-dire la diminution de la résistance dans l'air (et au sol), soit des composants eux-mêmes, soit du cycliste par les réglages de hauteurs et de longueurs de selle, de potence.
- le confort qui permet au cycliste de rouler plus vite plus longtemps, mais ce critère dépend du type de performance attendue (longue, courte, type de chaussée, etc.),
- et enfin la rigidité de l'ensemble des composants et du vélo.
